瑞雪兆丰年。北京三月初飘下的一场洋洋洒洒的春雪，让今年的全国两会多了一层喜气洋洋的氛围，从全国各地赶来参加两会的代表委员们的脸上也洋溢着喜悦与期待，怀着激动的心情奔赴这场春天的盛会。
“今年全国两会，我有两个比较大的感受：第一个是底气更足了，第二个是责任更重了。为什么这么说？底气来自我们国家制造业硬实力在不断提升，特别是汽车产业已经从‘跟跑’发展到‘并跑’，甚至在某些领域开始‘领跑’。作为一名来自汽车生产一线的工人代表，能够坐在人民大会堂里参加会议，这种自豪感是发自内心的。”
全国人大代表、汽车行业“工人院士”、中国一汽首席技能大师、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟近日在《中国经营报》“零观汽车”两会特别节目中接受记者采访时回忆起了前两天他步入人民大会堂履职时的内心真实感受。“每天从驻地到人民大会堂，我们乘坐的大巴车都是中国自主品牌生产的汽车，这也让我内心无比激动和自豪。回到工作单位后，我想对同事们说的第一句话就是‘撸起袖子加油干吧’。”
“柴油机医生”第九次赴京履职
9年来，在他的推动下，技术工人“八级工”制度、关于提高技术工人待遇等政策顺利落地。
鹿新弟是一名在汽车发动机一线干了30余年的高级技师。他还有一个广为人知的外号——“柴油机医生”。
今年59岁的全国人大代表鹿新弟，2018年第一次参加全国两会，今年已是他第9年赴京履职。9年来，在他的推动下，技术工人“八级工”制度、关于提高技术工人待遇等政策顺利落地，技能人才的发展和上升渠道越来越畅通。
“在十四届全国人大四次会议开幕当天下午，中共中央政治局常委、国务院副总理丁薛祥来到人民大会堂辽宁厅，同代表们一起审议政府工作报告，我们辽宁代表团共有六位代表发言，我是最后一个。”鹿新弟告诉记者，他在发言中讲到自己首创的“柴油机六步维修法”，这套方法可以快速、精准地判断出各类柴油机故障，凭借这套方法目前已经解决了100多项技术难题。
“我是给柴油机看病的，中医的‘望闻问切’给了我很大的启发。不过，仅仅依靠中医的‘望闻问切’四个步骤解决不了柴油机的所有故障，因此我在‘望闻问切’基础上又增加了两步：一步是用耳朵听，一步是用仪器测量。”鹿新弟在汇报中表示，“现在只要汽车从我身边驶过，我就能够判断出柴油机有没有故障、故障在哪个位置，以及如何解决这个故障。通过这套方法，柴油机的维修效率提升到了100%。”
氢能产业是我国战略性新兴产业，也是未来国家能源体系的重要组成部分。党的二十届四中全会将氢能列为未来产业重要方向，明确要求将氢能作为新的经济增长点。
据悉，丁薛祥副总理在会议现场询问了辽宁氢能产业的布局情况。鹿新弟汇报称，一汽解放大连柴油机有限公司在氢内燃机上进行了诸多布局。2025年，公司投资6.2亿元建成了一条氢内燃机试验线，这条试验线同时也可以生产天然气发动机。
由于技术路线的不同，氢能汽车主要分为氢燃料电池汽车和氢内燃机汽车两类。氢燃料电池汽车通过氢氧化学反应发电，由电动机驱动车辆，排放物仅为水。氢内燃机汽车直接在内燃机中燃烧氢气产生动力，其原理与传统燃油车类似。
鹿新弟在今年全国两会期间提出建议称，在发展氢能产业的征程中，氢能汽车是一个重要的赛道。而在氢能汽车中，除了氢燃料电池汽车外，氢内燃机汽车的发展壮大也充满了想象力，有望成为推动内燃机产业绿色转型的重要路径之一。
鹿新弟提出，要进一步明确氢内燃机产业定位，支持氢内燃机产业化推广；相关部门在政策层面应给予氢内燃机与氢燃料电池同等支持力度，明确其作为清洁能源汽车技术路线的合法地位，将其纳入环保推广技术路线及相关鼓励政策范围。
“在我汇报结束之后，丁薛祥副总理在离开现场时嘱咐相关部委，一定要把代表提出的建议落实好。”鹿新弟回忆说，3月6日上午，相关部门负责人就来了解辽宁氢内燃机汽车的发展情况，包括氢内燃机汽车发展的现状、具备的优势以及存在的问题，“这样的工作效率给我留下了非常深刻的印象”。
渴盼政策“同权”
建议推动氢内燃机汽车与氢燃料电池汽车在政策层面实现“同权”。
在鹿新弟这位与柴油机打了30多年交道的产业工人代表眼里，相较于氢燃料电池汽车，氢内燃机汽车是更具成本优势的一种氢能汽车。
他举例称，以49吨牵引车为例，氢内燃机汽车购车成本约70万元，而氢燃料电池汽车购车成本约120万元，两者相差约50万元。氢内燃机汽车与传统内燃机汽车零部件通用化率可达90%以上，可沿用传统内燃机车的关键零部件与系统，依托现有产业体系实现低成本规模化生产，成本优势显著。
鹿新弟表示，除了购置成本更具优势外，在使用成本与维修成本上，氢内燃机汽车也具备不可忽视的优势。
就使用成本而言，两种技术路线对氢气纯度要求不同。氢燃料电池汽车需要使用经两次提纯、纯度约99.99%的高纯度氢气，而氢内燃机汽车可使用经一次提纯、纯度约99%的低纯度氢气。在现行氢燃料电池汽车补贴政策下，高纯度氢气价格约为20元/公斤，低纯度氢气在无补贴的条件下成本约为13—14元/公斤。以49吨牵引车高速工况为例，氢内燃机汽车百公里氢耗约12公斤，使用成本约168元；燃料电池汽车百公里氢耗约9公斤，使用成本约180元。可见，由于对氢气纯度的要求更低一些，氢内燃机汽车使用成本更低。
鹿新弟指出，在维修成本方面，氢燃料电池汽车核心零部件为电堆，电堆一旦损坏通常需要整体更换，维修成本较高；而氢内燃机汽车结构与传统内燃机相似，多数情况下通过更换零部件即可维修，维护成本相对较低。
任何事物的发展都是辩证的。即便在成本方面具备优势，并且已有一定的产业基础，但氢内燃机汽车眼下的处境并不乐观，存在不少制约。
“即便氢内燃机汽车凭借能‘吃粗粮’、经济效益高及产业链整合难度低等优势，更易于实现大规模市场应用，但在实际推广中，其发展主要靠整车企业自主推动，进度缓慢。”鹿新弟指出，在现行政策体系中，氢内燃机技术路线尚未被纳入相关国家规划，也无法享受与氢燃料电池汽车相同的补贴政策。相较氢燃料电池汽车，氢内燃机汽车当前获得的政策支持力度明显不足。
因此，在今年全国两会上，鹿新弟提出的重点建议之一，就是推动氢内燃机汽车与氢燃料电池汽车在政策层面实现“同权”。他提出，应明确氢内燃机产业定位，给予其与氢燃料电池同等政策支持，纳入清洁能源汽车推广与新能源汽车积分管理政策体系，赋予合法路权并享受同等财政补贴，发挥其零碳与低成本双重优势，支撑交通领域绿色低碳转型。
当然，打出一套组合拳才能更大程度促进其发展。鹿新弟还建议，要强化技术攻关与基础研究，支持氢内燃机核心材料、关键零部件研发，聚焦高效清洁燃烧、异常燃烧控制、长寿命喷射等关键技术，鼓励产、学、研、用协同创新，突破排放、热效率、耐久性瓶颈，建设国家级共性技术平台与评价体系，培育具有国际竞争力的产业链体系。
此外，鹿新弟指出，还应参照氢燃料电池汽车示范模式，开展场景化与区域化试点，探索商业化路径，形成氢内燃机与氢燃料电池汽车互补协同发展格局，拓展氢能交通应用规模；基础设施也应协同起来，要推动加氢站对氢内燃机车辆开放，实现与氢燃料电池汽车同等的加氢便利性，在灰氢富集区域布局加氢站，提升能源利用效率。
当前，我国商用车行业正从交通工具制造商向智慧动力链与系统解决方案提供者转型。鹿新弟认为，在电动化、智能化、网联化、共享化浪潮下，行业同时面临核心技术“卡脖子”、高端芯片与智能控制系统待突破、人才结构断层以及适应“新四化”要求的管理人才、工程技术人才、高技能人才，特别是复合型高技能人才短缺等挑战。
“很多老技工懂机械，但不懂代码；很多年轻技术人员懂理论，但缺乏实践经验。如何把两者结合起来，是一个非常紧迫的问题。”立足30余年的产业一线实践经验，鹿新弟提出，应融合传统技工经验与数字技术，借助人工智能、大数据打通技能传承与技术创新壁垒，培育新时代技能人才。
冠达配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
